Поиск неисправностей 'K-Jetronic' .

СИСТЕМА ВПРЫСКА "K-JETRONIC"
ПРОВЕРКА, РЕГУЛИРОВКА, ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Напорный диск (см. рис. 2) должен находится на одном уровне или не более чем на 0,5 мм ниже начала расширяющегося конуса корпуса измерителя количества воздуха. При необходимости положение напор­ного диска регулируется подгибанием пружинной скобы упора. Если напорный диск измерителя расхода воздуха располагается вы­ше указанного уровня происходит обеднение рабочей смеси, что мо­жет привести к ее самовоспламенению (калильное зажигание). При заниженном положении напорного диска затрудняется пуск как холод­ного, так и горячего двигателя. Центрирование напорного диска относительно канала проверяется щу­пом 0,1 мм в четырех диаметрально-противоположных точках. При непра­вильном положении диска его центрирование осуществляется после ос­лабления болта крепления диска к рычагу (момент затяжки 0,5 кгс / м). Проверяется также подвижность рычага напорного диска и плунжера дозатора-распределителя. Вручную переместите напорный диск расходо­мера воздуха вверх (по ходу поступающего воздуха). При этом на протяже­нии всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром опускании диска сопротивления не должно ощущаться, так как распределительный плунжер медленно реагирует на перемещение напор­ного диска и отходит от ролика рычага. При медленном опускании напор­ного диска распределительный плунжер должен перемещаться одновре­менно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага. Проверку дозатора-распределителя рекомендуем проводить следующим образом. Соедините клемму "87" (см. рис. 14, 16) с выводом "+" аккуму­ляторной батареи, приведя тем самым в действие топливный насос. Медленно поднимите магнитом напорный диск измерителя количе­ства воздуха. На всем протяжении хода напорного диска должно ощу­щаться равномерное сопротивление. Медленно опустите напорный диск измерителя количества воздуха и снова поднимите его, при этом сразу же должно ощущаться сопро­тивление. Обратите внимание на то, что напорный диск должен всегда перемещаться вниз без сопротивления. Для того, чтобы провести указанную проверку, так же как и преды­дущую, необходимо снять воздухоподающий колпак, отсоединив от его задней части вакуумный шланг.

Рис. 2. Схема главной дозирующей системы и системы холостого хода системы впры­ска "K-Jetronic":
1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — напорный диск расходомера воздуха, 6 — дозатор-распределитель количества топлива, 7 — регулятор давления питания, 8 — регулятор управляющего давления, 9 — форсунка (инжектор), 10 — регулировочный винт холостого хода, II — дроссельная заслонка. Каналы: А — подвод топли­ва к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, E — подвод топлива к форсункам

1. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА И ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА
   Для проверки давления используется контрольный манометр (шкала до 6 кгс/см^) со штуцерами, шлангами и вентилем. Вентиль обеспечива­ет измерение как проходного давления, так и давления на входе, рис. 17. При проверке давления топлива в системе подсоединяют шланг к каналам "А" вентиля и дозатора-распределителя (см. рис. 4,5, 18, а). Под соединение к дозатору-распределителю осуще­ствляется через специ­альное отверстие, закры­тое резьбовой пробкой или через штуцер пуско­вой форсунки. Давление замеряется или при ра­ботающем двигателе или только при работающем насосе. В последнем слу­чае насос включите "на­прямую", "+" аккумуля­торной батареи подведи­те непосредственно к клеммам "87" управляю­щего реле (см. рис. 14), или реле включения на­соса (см. рис. 16). Давле­ние измеряется, как от­мечалось, при закрытом вентиле или на входе.
   
   Рис. 17. Подключение контрольного манометра: а — манометр со шлангом и вентилем, б — вентиль
   Для удаления воз­душных пробок из шлан­гов манометр при рабо­тающем насосе опусти­те как можно ниже. При считывании показаний манометра закрепите его, например восполь­зовавшись проволокой, в удобном положении. Результаты проверки давления сравните с данными табл. 3. Возможные причины недостаточного давления топлива в системе могут быть следующие: не герметичность топливопроводов и их соединений; сильное загрязнение фильтра тонкой очистки топлива; недостаточная производительность топливного насоса; нарушение настройки регулятора давления топлива в системе. Причинами повышенного давления подачи топлива являются: повышенное сопротивление в магистрали слива топлива; нарушение регулировки регулятора давления топлива в системе или заедание его поршня. Давление подачи топлива регулируется подбором толщины регулиро­вочных шайб, устанавливаемых под пружину поршня (см. рис. 5, 7, табл.4.) Штуцер насоса с обратным клапаном и демпфирующим дросселем был показан на рис. 5.
   Рис. 5. Штуцер топливного насоса: 1 — подвод бензина от насоса, 2 — об­ратный клапан, 3 — подача топлива в систему (накопитель, фильтр, канал "А" дозатора-распределителя), 4 — демпфи­рующий дроссель (демпфер), 5 — отвод в магистраль слива топлива в бак
   Таблица 4. Регулировочные шайбы регулятора давления
   

   Толщина регулировочных шайб, мм	Изменение давления подачи топлива, Kg/м
   0,1	0.06
   0,5	0.3

2. ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА
   Отсоедините от дозатора-распределителя топлива шланг слива. Под­соедините к штуцеру слива другой шланг, свободный конец которого опустите в мензурку. Включите топливный насос "напрямую", как указано выше. Если производительность насоса 120 л/ч (2 л/мин) в мензур­ку должно вытечь за 30 с около 900 см^(2) топлива. При производительности насоса 100 л/ч (~ 1,67 л/мин) за 30 с вытекает около 750 см^(2) топлива. Производительность насоса зависит от напряжения в сети, от уров­ня топлива в баке, от износа деталей. Электронасос имеет большой запас по производительности, поэтому снижение производительности насоса из-за его естественного износа обычно не сказывается на работе системы впрыска. При значительном износе насос сигнализирует об этом лишь увеличенной шумностью работы.
   Таблица 3.Проверка давления в системе впрыска “K-Jetronic”

   Проверяемое давление	Измеренное давление (Р) кгс/см^(2)	Возможные неисправности
   Давление топ­лива в системе	4,7<Р<5,4 (5,4<Р<6,2)*	Все узлы системы исправны
   	Р<4,7 (Р<5,4)	Засорены топливопроводы, топливный фильтр. Негерметичны накопитель топ­лива, соединения. Недостаточна произ­водительность (износ) топливного насоса. Неисправен регулятор давления топлива в системе.
   	P>5,4 (Р>6,2)	Засорена магистраль слива топлива . Неисправен регулятор давления питания.
   Управляющее давление, двигатель прогрет, холостой ход	3,4<Р<3,8 (4,1	Все узлы системы исправны.
   	P>3,8 (P>4,3) или P	Забит топливный фильтр. Неисправен ре­гулятор управляющего давления или (и) подвод вакуума к нему.
   Остаточное давление, топ­лива в системе при остановке двигателя	При включении зажига­ния и спустя 10 мин P=2,b; спустя 2U мин Р>1,6 (Р>2,3)	Все узлы системы исправны.
   	Не падает до 2,Ь при вы­ключении двигателя	Неисправен регулятор давления топлива в системе. Засорен демпфер в штуцере насоса.
   	Р<.1,8 (Р<2,4> спустя ID мин	Неисправен обратный клапан топливного насоса.
   	1,8<Р<2,6; 2,4<Р<2,6 спустя 10 мин Р<1,6 (Р<2,3) спустя 20 мин	Недостаточна герметичность дозатора-распределителя рабочих форсунок, со­единений топливопроводов.

3. ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ
   Схема подсоединения контрольного манометра с вентилем (см. рис. 17) показана на рис. 18, б. Отсоедините от дозатора-распределителя, топливопровод подвода управляющего давления (канал "С"). Вверните в дозатор-распределитель переходной штуцер. Другой штуцер подсое­дините к топливопроводу, отсоединенному от дозатора-распределите­ля. Присоедините манометр с вентилем и шлангами к штуцерам.
   
   Рис. 18. Схемы замеров давления:
   а — давление топлива в системе питания; б — управляющее давление, двигатель прогрет, холостой ход; в — остаточное давление в системе при остановке двигателя. Каналы дозатора-распределителя: А — подвод топлива от насоса, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, F — канал пусковой электромагнитной форсунки
   По собранной схеме будет измеряться проходное управляющее дав­ление. Для получения стабильных показаний манометра из схемы кон­троля удаляется воздух. После затяжки всех соединений при включен­ной системе питания необходимо несколько раз открыть и закрыть вен­тиль, опустив манометр с вентилем на соединительных шлангах как можно ниже. После удаления воздуха из системы манометр закрепите в удобном для считывания его показаний положении. Управляющее давление, как отмечалось, регулирует состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя: прогрев холодного двигателя, (см. рис. 9, а); холостой ход и частичные нагрузки, (см. рис. 10, а); полная нагрузка, (см. рис. 10, б). При первых двух режимах управ­ляющее давление может быть замерено непосредственно, при рабо­тающем двигателе. При третьем режиме (полная нагрузка) управляю­щее давление замеряется косвенно, при неработающем двигателе, но при включенном топливном насосе. Проверку управляющего давления при прогреве холодного двигате­ля, (см. рис. 9), можно производить двумя способами. Первый способ: запустите холодный двигатель, измерьте управляющее давление. Оно при различных диапазонах изменения давления питания, может быть в пределах 1,5±0,15 кгс/см^(2) (1,65±0,1 кгс/см^(2)) при этом температура дви­гателя примерно 20—30°С. Второй способ: двигатель не работает, подсоедините к выводу "87", (см. рис. 14, 16) "+" аккумуляторной батареи, включив таким образом топливный насос. При неработающем, холодном двигателе управляю­щее давление должно быть в пределах 0,5—1,5 кгс/см^(2), (см. рис. 9, б). Если измеренное давление ниже нормального, неисправен регуля­тор управляющего давления или (и) нарушен подвод разрежения к нему. Если измеренное давление превышает нормальное, это указывает на недостаточный слив топлива или на неисправность регулятора управ­ляющего давления. Сливная магистраль проверяется начиная с регулятора давления пи­тания дозатора-распределителя и до бака. Проверка управляющего давления при втором режиме (двигатель прогрет, работа на холостом ходу и частичных нагрузках (см. рис. 10, а) производится при работающем на холостом ходу прогретом до рабочей температуры двигателе. Результаты измерений сравните с данными при­веденными в табл. 3. Как отмечалось выше, регулятор управляющего давления может быть двух видов с подводом и без подвода вакуума. В последнем случае его называют регулятором подогрева. При отклонении управляющего давле­ния от нормы у регулятора с подводом вакуума в первую очередь про­верьте вакуумную трубку соединяющую впускной коллектор с регулято­ром. При исправной трубке приступите к проверке самого регулятора. Управляющее давление при третьем режиме (полная нагрузка, см. рис. 10, б) осуществляется, как отмечалось выше, косвенно при неработаю­щем двигателе, но при включенном топливном насосе. Объясняется это просто, при полной нагрузке, как и при неработающем двигателе, к регу­лятору управляющего давления вакуум не подводится, а производитель­ность (давление в системе) топливного насоса не зависит от частоты вра­щения коленчатого вала двигателя. Управляющее давление при описывае­мом режиме должно быть в пределах 2,7—3,1 кгс/см^(2). В случае отклонения управляющего давления от нормы в первую очередь проверяется подвод (сброс) вакуума, а за ним уже сам регулятор управляющего давления.
   
4. ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
   В системах впрыска топлива, особенно в системах непрерывного впрыска, нормальное остаточное давление в системе, (табл. 3), необхо­димо по двум причинам. Если остаточное давление слишком низкое или его вообще нет, нарушается непрерывность потока во всей систе­ме питания двигателя. Отсутствие бензина или местные паровые проб­ки, образующиеся при пониженном давлении на горячем двигателе, затрудняют пуск двигателя вследствие обеднения рабочей смеси. Если давление слишком высокое, не происходит выключения рабочих фор­сунок и после остановки двигателя бензин продолжает поступать к впу­скным клапанам. Возникает известное явление получившее у карбюра­торных двигателей название — "пересос". В этом случае запуск двигате­ля также будет затруднен в результате переобогащения рабочей смеси. Таким образом нормальное остаточное давление обеспечивает легкий пуск двигателя, не допуская обеднения и переобогащения рабочей смеси. При проверке остаточного давления подключение манометра с вен­тилем производится точно также, как и при проверке давления подачи топлива, (см. выше). Чаще всего проверку остаточного давления совме­щают с проверкой давления подачи, так как пониженное или повы­шенное давление подачи, естественно, вызывает отклонение от нормы и величины остаточного давления. В табл. 3 приведены нормы всех основных проверяемых давлений (пита­ния, управляющего, остаточного) и указаны возможные неисправности.
   
5. ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ
   Отсоедините от регулятора управляющего давления электрический провод. При помощи омметра (тестера в режиме омметра), подключи­те его к контактам термообмотки биметаллической пластины, убеди­тесь в наличии или отсутствии обрыва в термообмотке. При помощи вольтметра (тестера в режиме вольтметра), подсоеди­ненного к контактам регулятора управляющего давления при работаю­щем двигателе, проверьте подводимое напряжение, которое должно быть не менее 11,5В.
   
6. ПРОВЕРКА РАБОЧИХ ФОРСУНОК (ИНЖЕКТОРОВ)
   У рабочих форсунок проверяется герметичность и равномерность впрыскивания топлива. Для проверки герметичности форсунки, после остановки двигателя, вывертываются из гнезда. При остаточном давлении топлива в системе в течение 15 с из распылителей форсунок не должно вытекать топливо. При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впры­скивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению. Форсунки выверните из гнезд и поместите в мензурки. На некото­рых двигателях отсоедините от форсунок топливопроводы и с помо­щью штуцеров подсоедините специальные контрольные шланги. Соедините клемму "87" (см. рис. 14, 16) с выводом "+" аккумуля­торной батареи, приведя тем самым в действие топливный насос. Снимите воздухоподающий колпак и приподнимите напорный диск из­мерителя расхода воздуха до наполнения мензурок. Вылейте топливо из мен­зурок и снова приподнимите напорный диск до тех пор, пока уровень топли­ва в мензурках не достигнет примерно 14 см^(2) При этом разница между боль­шим и меньшим объемами топлива в мензурках не должна превышать 15%. Если в какой-либо мензурке эта разница окажется больше, форсун­ка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскива­ния топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска. Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) регулятор состава рабочей смеси (дозатор -распределитель).
   
7. ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ
   Снимите пусковую форсунку и отсоедините от нее электрические провода. Установите пусковую форсунку в мензурку. Соедините один вывод пусковой форсунки с выводом "+" аккуму­ляторной батареи, а другой — с "массой". Соедините клемму "87" (см. рис. 13,15) с выводом "+" аккумуляторной батареи, включив та­ким образом топливный насос. Проверьте угол конуса распыления топлива пусковой форсунки, ко­торый должен быть примерно 80°. Проверьте также производительность пусковой форсунки, при давлении топлива в системе 4,5 кгс/см^(2) она должна быть в пределах 85±17 см/мин. Отсоедините провода от пусковой форсунки и протрите ее насухо: в течение 1 мин из распылителя форсунки не должно подтекать топливо.
   
8. ПРОВЕРКА ТЕРМОРЕЛЕ
   Разъедините разъем термореле (см. рис. II). Присоедините контроль­ную лампу одним проводом к выводу "+" аккумуляторной батареи, а другим к штекеру "W" термореле. Лампа должна загораться при температуре охлаждающей жидкости ниже 35°С и гаснуть при температуре выше 35°С.
   
9. ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА
   Отсоедините верхний шланг от клапана дополнительной подачи воз­духа (см. рис. 11). Убедитесь в том, что на холодном двигателе проходное отверстие клапана наполовину открыто. Подсоедините шланг к клапану и запустите двигатель. Через пять минут работы двигателя проходное отверстие клапана должно быть пол­ностью перекрыто. Если перекрытие отверстия не произошло, проверяют напряжение питания клапана, которое должно быть не менее 11,5В. При нормаль­ном напряжении питания клапан необходимо заменить.
   
10. ПРОВЕРКА ВСЕЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА
    Определение неисправностей системы впрыска "K-Jetronic" и их уст­ранение необходимо выполнять с нормальной компрессией в цилинд­рах, с отрегулированными тепловыми зазорами в механизме газорас­пределения, с правильно установленным моментом зажигания, с ис­правным электрооборудованием, с чистым воздушным фильтром. Системы впрыска "K-Jetronic" различных автомобилей имеют, как отме­чалось, различные диапазоны давлений питания, помимо этого фирмой Bosch проводится постоянное усовершенствование системы с изменением отдель­ных элементов. В результате возможные неисправности систем впрыска "К-Jetronic" их причины и методы устранения имеют некоторые отличия. В целом, возможные неисправности систем "K-Jetronic" и их причины можно объединить в две группы, которые и представлены в табл. 5 и 6.
    

Таблица 5. Возможные неисправности системы впрыска K-Jetronic

Холодный двигатель не запускается		1	2	3	7	8	9	12	14	19	21	22
Горячий двигатель не запускается				1	2	9	12	14	15	19	20	22
Холодный двигатель плохо запускается	2	3	7	8	9	12	14	15	19	20	21	22
Горячий двигатель плохо запускается				2	5	9	12	14	15	19	20	22
Неустойчивая работа во время прогрева (двига­тель "трясет")				2	3	7	9	11	12	13	14	15
Неустойчивая работа на холостом ходу (двигатель "трясет")	2	4	5	2	10	11	12	13	14	15	16	17
Хлопки во впускном тракте									4	10	13	17
Хлопки в выпускном тракте								5	9	10	14	16
Перебои в работе двигателя в движении							2	4	10	12	14	22
Двигатель не развивает полной мощности									4	9	12	18
Самовоспламенение горючей смеси											12	13
Повышенный расход топлива						5	9	10	14	16	19	20
Повышенное содержание СО в отработавших газах						5	9	10	12	13	14	16
Пониженное содержание СО в отработавших газах									10	13	14	17
Холостой ход двигателя не поддается регулировке (повышенная частота вращения коленвала)										4	6	11

Причины неисправностей
1. Не работает топливный электронасос
2. Повреждена цепь питания топливно­го насоса
3. Управляющее давление на холодном двигателе не
соответствует норме
4. Повышенное управляющее давление на горячем двигателе при исправном регуляторе управляющего давления
5. Пониженное управляющее давление на горячем двигателе при исправном регуляторе управляющего давления
6. Не закрывается клапан дополнитель­ной подачи воздуха
7. Не открывается клапан дополнитель­ной подачи воздуха
8. При температуре охлаждающей жид­кости ниже 35°С не открывается пус­ковая форсунка
9. Нарушение герметичности пусковой форсунки
10. Давление подачи топлива не соответ­ствует норме
11. Нарушение регулировки упора напор­ного диска расходомера воздуха
12. Заедание напорного диска расходо­мера воздуха или плунжера дозатора-распределителя
13. Нарушение герметичности в вакуум­ном канале
14. Нарушение герметичности в магист­рали подачи топлива
15. Негерметичность форсунок впрыска, пониженное давление начала впры­скивания
16. Переобогащение смеси на холостом ходу
17. Обеднение смеси на холостом ходу
18. Неполное открытие дроссельной за­слонки
19. Не замыкаются контакты термореле
20. Чрезмерная продолжительность замк­нутого состояния контактов термореле
21. Зависание плунжера-дозатора распределителя в положении полной нагрузки
22. Неисправно электронное реле