Система впрыска 'L-Jetronic' фирмы BOSCH.

Система впрыска "L-Jetronic" — это управляемая электроникой сис­тема многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топ­лива (L — нем. Lade — заряд, порция). Главные отличия от систем "К-J" и "KE-J": нет дозатора-распределителя и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора-распределителя, существенно изме­нился и расходомер воздуха. В системах "L-Jetronic" примерно в два раза меньше давление топлива в системе и возможно отсутствие нако­пителя (гидроаккумулятора). Система впрыска "L-Jetronic" — это более совершенная система, с увеличением экономичности, снижением токсичности отработавших газов, улучшением динамики автомобиля.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

   Электрический топливный насос 2 забирает топливо из бака 1, (рис. 35) и подает его под давлением 2,5 кгс/см2 через фильтр тонкой очист­ки 3 к распределительной магистрали 5, соединенной шлангами с ра­бочими форсунками цилиндров 8. Установленный с торца распредели­тельной магистрали 5, регулятор давления топлива в системе 4 поддер­живает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок. Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным бло­ком управления 10 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, являет­ся объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. По­ступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную за­слонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на опреде­ленный угол, который преобразуется в электрическое напряжение по­средством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал пе­редается на блок электронного управления, который определяет необ­ходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и вы­дает на электромагнитные клапаны рабочих форсунок импульсы вре­мени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта). Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапли­вается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.
   
   Рис. 35. Схема системы впрыска топлива "L-Jetronic";
   1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — фильтр тонкой очистки топлива, 4 — регулятор давления топлива в системе, 5 — распределитель­ная магистраль, 6 — пусковая форсунка, 7 — блок цилиндров двигателя, 8 — форсунка (инжектор) впрыска, 9 — датчик температуры охлаждаю­щей жидкости, 10 — электронный блок управления, 11 — блок реле, 12 — датчик-распределитель зажигания, 13 — выключатель положения дроссельной заслонки, 14 — высотный корректор, 15 — расходомер воздуха, 16 — подвод воздуха, 17 — термореле, 18 — винт качества (состава) смеси на холостом ходу, 19 — клапан добавочного воздуха, 20 — винт количества смеси на холостом ходу, 21 — выключатель зажигания, 22 — подвод разрежения к регулятору давления топлива в системе
   
   
   Рис. 36. Функциональная схема управления системой впрыска "L-Jetronic":
   А — устройство входных параметров: 1 — датчик температуры всасываемого воздуха, 2 — расходомер воздуха, 3 — выключатель положения дроссельной заслонки, 4 — высотный корректор, 5 — датчик-распределитель зажигания, б — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — термореле. В — устройства управления и обеспечения: 8 — электронный блок управления, 9 — блок реле, 10 — топлив­ный насос, 11 — аккумуляторная батарея, 12 — выключатель зажигания. С — устройства выходных параметров: 13 — рабочие форсунки, 14 — клапан добавочного воздуха, 15 — пусковая форсунка
   Клапан дополнительной подачи воздуха 19, (см. рис. 35), установ­ленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пус­ке и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты враще­ния коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышен­ные обороты холостого хода (более 1000 об/мин). Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рас­смотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пус­ковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (термореле 17). Функциональную связь всех элементов системы впрыска "L-Jetronic" можно увидеть обратившись к рис. 36. Величина необходимой в настоя­щий момент дозы топлива вычисляется электронным блоком управле­ния в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем, давление, температура), температуры двигателя и режима его работы.


2. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
   Каждый цилиндр имеет свою форсунку с электромагнитным управ­лением, впрыскивающую топливо перед впускным клапаном. Впрыск согласован с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Инфор­мация о частоте вращения передается в электронный блок управления от контакта прерывателя (системы зажигания с контактным управле­нием), от клеммы "1" катушки зажигания или клеммы "16" коммута­тора (для бесконтактных систем зажигания). Объем проходящего воздуха полностью определяется положением дроссельной заслонки (нагрузкой двигателя). Объем (масса) воздуха измеряется расходомером. Последним не учитывается только воздух, проходящий через обводной канал, который используется для СО-ре­гулирования, (см. рис. 35). О тепловом режиме двигателя дает информацию датчик температу­ры охлаждающей жидкости. Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов: "холостой ход", "частичные нагруз­ки", "полная нагрузка". Если дроссельная заслонка закрыта, двигатель работает на холостом ходу, контакты холостого хода замкнуты и в элек­тронный блок управления идет соответствующий сигнал. Также осуще­ствляется информация о полной нагрузке двигателя, только в этом случае контакты разомкнуты. Сигнал о частичной нагрузке формирует­ся при помощи потенциометра. Для облегчения холодного пуска смесь обогащается пусковой фор­сункой. Последняя управляется от выключателя зажигания через тер­мореле, (см. рис. 14) через реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле) и термореле, (см. рис. 16). Назначение послестартового реле — продлить время работы пусковой форсунки. При прогреве двигателя на холостом ходу подача топлива также уве­личивается и в связи с сигналами, поступающими в электронный блок управления от датчика температуры двигателя (охлаждающей жидкости). В системе "L-Jetronic" учитывается, что плотность холодного возду­ха выше плотности теплого. Чем теплее засасываемый воздух, тем хуже наполнение цилиндров при постоянном положении дроссельной за­слонки. Температура поступающего воздуха изменяется не только в связи с изменением "наружной" его температуры, но и в связи с изменени­ем "внутренней". Нормальная температура в подкапотном пространст­ве примерно 50°С. Информация о температуре воздуха поступает от датчика, встроенного в расходомер воздуха, в электронный блок управ­ления, определяющий дозу впрыскиваемого топлива. На части автомо­билей устанавливается кроме того высотный корректор, который ин­формирует блок управления о наружном атмосферном давлении. Большую часть времени двигатель работает в режиме частичных на­грузок, поэтому программа, заложенная в электронный блок управле­ния, обеспечивает минимально возможный расход топлива при прием­лемой концентрации вредных веществ в отработавших газах. Топливную экономичность и (или) минимальную токсичность отработавших газов удается получить при использовании лямбда-зондов и нейтрализаторов. Обогащение смеси происходит при холодном пуске, прогреве, холо­стом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех режимах, кро­ме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двига­теля. При холодном двигателе "больше топлива" означает и больше его легкоиспаряющихся фракций. При холостом ходе — хуже наполнение, боль­ше остаточных газов. При полной нагрузке "излишек" топлива необходим, для "внутреннего" охлаждения двигателя за счет испарения части топлива. Система холостого хода "L-Jetronic" дополнена обводным каналом рас­ходомера воздуха (см. рис. 35). В этом канале установлен винт качества (со­става) смеси или СО-регулирования. Назначение обводных каналов дрос­сельной заслонки "L-Jetronic" такое же, как и в системах "K-J", "KE-J". В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка за­крыта и в блок управления идет сигнал: "холостой ход". Если при этом обороты двигателя выше так называемой восстанавливаемой частоты вращения, впрыск топлива прекращается. Соответственно уменьшает­ся расход топлива и выброс вредных веществ. Восстанавливаемая час­тота вращения (когда вновь начинается впрыск топлива) обычно ле­жит в пределах 1200—1700 об/мин.


3. РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА
   Расходомер воздуха системы "L-J" отличается от расходомеров рас­смотренных выше систем "K-J", "KE-J". Воздушный поток воздейству­ет на измерительную заслонку 2, (рис. 37) прямоугольной формы. За­слонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется потенциометром в напряжение, пропорциональное рас­ходу воздуха. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке. Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку 2 урав­новешивается пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и динамическими воздействиями характер­ными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере име­ется демпфер 3 с пластиной 4. Пластина 4 выполнена как одно целое с измерительной заслонкой 2. Резкие перемещения измерительной за­слонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 4 уси­лия воздуха сжимаемого в демпферной камере. На входе в расходомер встроен датчик температуры поступающего воздуха 7. В верхней части расходомера расположен обводной канал 1 с винтом качества (состава) смеси 6. Расходомеры бывают с шести- и семи штекерным подключением.
   
   Рис. 37. Расходомер воздуха с датчиком температуры всасываемого воздуха:
   1 — обводной канал, 2 — измерительная заслонка, 3 — демпферная камера, 4 — пластина демпфе­ра, 5 — потенциометр, 6 — винт качества (состава) смеси холостого хода, 7 — датчик температу­ры, 8 — контакты топливного насоса
   


4. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА
   Схема электрооборудования автомобилей с системой впрыска топ­лива "L-Jetronic" является более сложной, в этом легко убедиться срав­нив схемы представленные на рис. 30 и 38. Электросхемы систем впры­ска топлива "L-Jetronic" различаются в зависимости от автомобиля, двигателя, установленного на нем, и года выпуска, поэтому на рис. 38 представлены только два из наиболее часто встречающихся вариантов. Чтобы не получить травм и не вывести из строя узлы системы впры­ска при обслуживании и ремонте необходимо соблюдать следующие правила:
   -не подключать напряжение 12 В к рабочим форсункам, так как они рассчитаны на напряжение 3 В;
   -не допускать работы двигателя, при проводах, плохо закрепленных на выводах аккумуляторной батареи;
   -не отсоединять провода от выводов аккумуляторной батареи при работающем двигателе;
   -отключать аккумуляторную батарею от бортовой сети при ее заряд­ке непосредственно на автомобиле от постороннего источника тока;
   -не запускать двигатель с помощью постороннего источника тока напряжением более 12 В;
   
   Рис. 38. Электрическая схема соединений системы впрыска "L-Jetronic":
   1 — разъем электронного блока управления, 2 — катушка зажигания, 3 — выключатель положения дроссельной заслонки, 4 — пусковая форсунка, 5 — реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле), б — термореле, 7 — расходомер воздуха, 8 — датчик температуры поступающего воздуха, 9 — блок реле (питание системы впрыска и включение топливного насоса), 10 — топливный насос, 11 — аккумуляторная батарея, 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 13—18 — рабочие форсунки (инжекторы), 19 — дополнительные резисторы, вариант без дополнительных резисторов показан штриховыми линиями ("LE-J"), 20 — главная точка соединения с "массой" (шпилька крепления впускного коллектора)
   перед соединением штепсельных разъемов проверьте состояние обеих частей штепселя и надежность фиксации сочленения разъема, убеди­тесь в наличии резинового уплотнителя и фиксирующей пружины; разъедините разъем блока электронного управления впрыском 1, (см. рис. 38) при электросварке кузова других узлов и деталей; снимите электронный блок управления, если автомобиль будет под­вергаться воздействию высоких температур (80°С и выше, например в ; сушильной камере при окраске кузова); при измерении компрессии в цилиндрах двигателя отсоедините про­вода от форсунок, чтобы не допустить подачи топлива; не проверяйте провода и их соединения контрольной лампой; не вставляйте наконечники тестера в гнезда разъемов узлов системы впрыска, измерения разрешается производить на подводящих прово­дах, предварительно сняв защитный кожух разъема; при проверке напряжения в цепях предварительно проверьте сте­пень заряда аккумуляторной батареи; при проверке тестером электрических характеристик приборов при со­единении на "массу" отсоедините провода от аккумуляторной батареи.
   



Поиск неисправностей L-Jetronik > > >